Todas as técnicas aqui apresentadas não dispensam o uso dos manuais e do MGO do Aeroclube! 1 - Como descobrir a componente de vento no pouso 1° Pegue a diferença entre o rumo da pista e do vento. 2° Corte o 0 do resultado. 3° Divida por 6. 4° Reduza a fração 5° Essa fração será o resultado da componente em relação à velocidade do vento. Achou complicado? Então olhe esse exemplo, para entender como é simples: 1° Vento informado 060°/09 knots. Rumo da pista 080°. Portanto, 080° - 060° = 20° . 2° Apenas corte o 0 do 20, portanto fica 2. 3° Agora divida por: 6, 2/6. 4° Reduza a fração: 1/3. 5° O resultado, portanto será 1/3 de 9 knots, sendo igual a 3 knots. 2 - Calculando o TOD Top of Descent (considerando uma rampa de 3°) 1° Descubra a altitude que você precisa perder, corte os 0 e multiplique por 3. 2° O resultado será a distância do TOD em relação ao ponto onde o piloto quer atingir essa altitude. 3° Descubra a razão de descida requirida multiplicando a sua ground Speed por 5. Exemplo: Você esta a 8500 pés voltando de Varginha e sua intenção é estar a 3500 pés em ERICSSON. Considere para o exemplo a ground speed na descida de 80 knots. 1° Descubra a altitude que precisa descer, portanto, 8500 pés - 3500 pés = 5000 pés, cortando os 0, fica 5. Multiplique o resultado por 3, portanto, 5x3= 15Nm 2° Então, a 15 nm antes de Ericsson, será o TOD. 3° Para descobrir a V/S em uma rampa de 3°, o piloto deve pegar a ground speed e multiplicar por 5, portanto 5x80= 400 pés/min. 3 - Descobrindo a "V1" 1° Utilize o manual e consulte os gráficos de performance de sua aeronave, a fim de descobrir a distância de decolagem. 2° Antes do voo, estabeleça o ponto médio da pista. Como na imagem a seguir: Pista de SDUB 3° Se durante a corrida de decolagem, você não atingir 70% da Vr no ponto médio, piloto deverá julgar se é seguro ou não, prosseguir com a decolagem. Escrito por Vinicius Sun.

Primeiramente, o que é a velocidade de manobra? A (Va) nada mais é do que uma velocidade máxima, determinada pelo fabricante conforme o peso da aeronave e, caso o piloto exceda essa velocidade e realize comandos considerados bruscos (aplicar batente de comando rapidamente), a aeronave poderá sofrer danos estruturais devido as altas cargas (G). Ao analisarmos o manual do Cessna 152, ou de qualquer outra aeronave, iremos observar a seguinte situação: Manual Cessna 152 Vemos que a (Va) esta aumentando com o peso e qual seria o motivo disso? Vamos entender conforme os exemplos a seguir: (Os valores de peso e velocidade dos exemplos a seguir são apenas valores fictícios para facilitar o cálculo e não condizem com o Cessna 152 real) 1 - Primeiro, vamos imaginar a seguinte situação: Uma ACFT de 2.500 lbs de peso está a 110 knots em um voo reto e nivelado em cruzeiro, recebendo 1G de força, devido à equalização da ação da gravidade com a sustentação. Lembrando que a aeronave esta mantendo o ângulo de ataque de 4,5°. 2 - De repente, no meio do voo, a aeronave recebe uma rajada de vento, fazendo com que o ângulo de ataque aumente e, consequentemente, fazendo a sustentação aumentar de 2.500 lbs para 10.000 lbs, gerando 4 G de força, pois, como sabemos, Força G = Sustentação/Peso (Força G = 10.000 lbs/2500 lbs = 4 G). 3 - Vemos que, quanto maior a diferença entre sustentação e peso, maior vai ser a força G. Portanto, se a aeronave estiver mais pesada, com 5.000 lbs e novamente receber a mesma força de sustentação de 10.000 lbs, essa diferença seria menor (Força G = 10.000 lbs/5.000 lbs = 2 G). 4 - Como citado no exemplo 3, vimos que com o peso maior na aeronave, nossa diferença entre sustentação e peso é menor, logo criamos mais margem para velocidades mais altas, pois em velocidades mais altas, temos mais sustentação, como estabelecido pela fórmula: Se o manual de sua aeronave não mostrar as velocidades de manobra conforme os pesos, existe a seguinte maneira de descobrir: para cada 2% de redução no peso, reduzimos a (Va) em 1%. Para informações mais detalhadas, assista os seguintes vídeos na sequência: Escrito por Vinicius Sun.

ASSUNTO Designação alfanumérica das publicações oficiais da Aeronáutica FINALIDADE: Desvendar o significado de cada sigla e numeração para AGILIZAR o trabalho de quem precisa acessar, recorrentemente, essas publicações em seu cotidiano profissional. ÍNDICE: Definição Classificação Fluxograma Significado das siglas Significado dos números Identificação numérica dos assuntos Quem cuida disso Onde encontrar "Quer pôr seu drone para voar? Vai precisar ler a ICA 100-40. Estudando para ser piloto? Toma aí a ICA 100-12. Vai construir um a edificação próxima a um aeroporto? Leia antes tudo o que puder sobre a documentação de AGA." À primeira vista, é difícil compreender a sopa de letras (e números) das publicações oficiais da Aeronáutica. O que muitos desconhecem é que os acrônimos e números identificadores das publicações oficiais da Aeronáutica não são aleatórios. Então, vamos ao que interessa: 1. DEFINIÇÃO (# APROVADO PELA AUTORIDADE) Publicação Oficial é o documento aprovado por ato de autoridade competente, que reúne e dá publicidade a normas, ordens, instruções e informações oficiais da instituição. 2. CLASSIFICAÇÃO a) Quanto à Natureza Aqui é fácil. Ostensiva (aberta) ou sigilosa. b) Quanto à Temporalidade Permanente: duração infinita. Exemplo: ICA 100-12 Regras do Ar Periódica: possui vigência; é atualizada e reeditada. Exemplo: ICA 19-7 Programa de Trabalho Anual FAB c) Quanto à Espécie Essa é a que mais nos interessa. Há três espécies de publicações: 1 - Convencionais: Obedecem uma regra única quanto à confecção. Exemplo: ICA, DCA, NSCA. 2 - Não Convencionais: Obedecem a padrões internacionais. Exemplos: NOTAM, AIC. 3 - Regulamentares: Dispõem sobre a execução de leis ou decretos. 3. FLUXOGRAMA 4. SIGNIFICADO DAS SIGLAS (BEM RESUMIDO) DCA – Diretriz do Comando da Aeronáutica (# POLÍTICA) Documento de alto nível destinado a definir a Política do Comando da Aeronáutica nos campos de ação essenciais. Exemplo: DCA 100-2 – Uso Flexível do Espaço Aéreo FCA – Folheto do Comando da Aeronáutica (#INFORMATIVO) É a publicação informativa e noticiosa para divulgação de assuntos técnicos, administrativos etc Exemplo: FCA 105-3 – Códigos Meteorológicos METAR e SPECI ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica (#REGRAS) É a publicação destinada a divulgar regras. Exemplo: ICA 100-11 Plano de Voo MCA – Manual do Comando da Aeronáutica (#DIDÁTICO) É a publicação de caráter didático. Exemplo: MCA 100-11 Preenchimento dos formulários de plano de voo. NSCA – Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (#SISTEMA) É a publicação destinada a disciplinar, tecnicamente, assuntos ligados à atividade-meio do sistema considerado. Exemplo: NSCA 64-1 – Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico PCA – Plano do Comando da Aeronáutica (#OBJETIVOS) É a publicação que visa a obtenção de objetivos. Exemplo: PCA 53-3 – Plano de Reestruturação do Serviço de Informação Aeronáutica TCA – Tabela do Comando da Aeronáutica (#CATÁLOGO) É a publicação destinada a registrar, catalogar, relacionar, listar e divulgar. Exemplo: TCA 53-1 – Códigos NOTAM 5. SIGNIFICADO DOS NÚMEROS SIGLA + NÚMERO BÁSICO + NÚMERO SECUNDÁRIO. Não são aleatórios. Cada documento recebe um código que permite identificar sua espécie, assunto abordado e ordem cronológica das documentações relacionadas ao referido assunto. Sigla É o primeiro elemento designativo da espécie da publicação. Exemplo: ICA. Número Básico É o segundo elemento e corresponde à classificação básica do assunto. Número Secundário É o terceiro elemento que indica a ordem cronológica da edição de publicações da mesma espécie, classificadas no mesmo assunto básico. Exemplo: A ICA 37-1 é a primeira Instrução sobre o assunto “Ensino”. Às Instruções subsequentes, enquadradas no assunto básico “Ensino”, serão atribuídos os códigos ICA 37-2, ICA 37-3 e, assim, consecutivamente. Outro exemplo: MCA 96-2 – Manual de Confecção das Cartas de Corredores Visuais Sigla: MCA Designa a espécie da publicação – Manual do Comando da Aeronáutica Número Básico: 96 Designa o Assunto – Cartografia Número Secundário: 2 Designa a ordem cronológica. Neste caso esta é a segunda MCA referente ao assunto nº 96 (Cartografia). Lembrando-se que número secundário é sempre separado do número básico por um hífen. 6. IDENTIFICAÇÃO NUMÉRICA DOS ASSUNTOS Na lista, abaixo, é possível identificar os principais assuntos abordados, acompanhados de seus respectivos “números básicos” utilizados nos títulos das publicações: Administração – 12Aviação Civil – 58Aviação Militar – 57Biblioteconomia -212Busca Salvamento – 64Cartografia – 96Catalogação – 401Cerimonial – 908Defesa Aérea -356Eletrônica – 101Gerenciamento do Tráfego Aéreo – 62Informação Aeronáutica – 53Inspeção – 121Instrução – 50Licitação – 70Logística – 400Manutenção – 66Meteorologia – 105Pesquisa e Desenvolvimento – 80Pessoal – 30Tecnologia da Informação – 7Telecomunicações – 102Tráfego Aéreo – 100 7. QUEM CUIDA DISSO É de competência do Centro de Documentação Aeronáutica (CENDOC). 8. ONDE ENCONTRAR O DECEA tem um site especialmente dedicado às publicações vigentes relacionadas às suas atividades. O site Publicações DECEA https://publicacoes.decea.gov.br Já as publicações/documentações relacionadas ao “Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS –Aeronautical Information Service), são disponibilizadas e atualizadas regularmente no Portal AISWEB (www.aisweb.aer.mil.br). Nota: Este artigo é um resumo do texto original publicado por Daniel Marinho do blog sobrevoo DECEA. Link: https://blogsobrevoo.decea.mil.br/ Autor: Vinicius Reis, Instrutor de Voo (INVA).

Conceituação Checklists aeronáuticos são sistemas utilizados por tripulações com o intuito de configurar corretamente aeronaves em situações normais e anormais, de acordo com o que é preconizado pelos procedimentos operacionais definidos pelos fabricantes e operadores. Objetivos 1. Prover um método comprovado de asserção das configurações da aeronave de forma a reduzir a influência de fatores humanos na segurança. 2. Prover a tripulação de uma sequência lógica de ações baseada nos procedimentos operacionais da aeronave. 3. Permitir adequada supervisão da operação por todos os membros envolvidos na mesma. 4. Permitir a adequada divisão de tarefas de uma tripulação, facilitando o CRM (Cockpit Resource Management). 5. Aumentar a consciência situacional da tripulação. 6. Servir como uma ferramenta de controle de qualidade no gerenciamento da operação. Fatores adversos A omissão de itens em uma lista ou a não execução da mesma é, muito raramente, algo intencional. Portanto é primordial compreender quais fatores influenciam negativamente na execução de checklists: 1. Situações não usuais ou inesperadas como panes ou mudanças drásticas nas condições meteorológicas podem mudar a sequência normal de ações num voo, levando a esquecimentos ou ações incorretas. 2. Distrações. 3. Interrupção de checklists, por exemplo, em razão de comunicações com o ATC. 4. Saturação de carga de trabalho. 5. Divisão de tarefas inadequada na cabine, muitas vezes por desorganização ou por dificuldades em tomada de decisões, especialmente em situações mais críticas. 6. Visão de túnel ou redução da atenção por fatores diversos. 7. Ausência de CRM ou utilização incorreta destas técnicas. Ressaltando coordenação de cabine ruim ou deficiências na execução de cheque cruzado. 8. Excesso de confiança na memória. 9. Design de checklist ineficiente. 1O. Maus hábitos operacionais como a não adesão a SOPs (Standard Operating Procedures), geralmente adquiridos após a formação e que não são corrigidos nos voos de repasse de treinamento ou recheques. Boas práticas Do-list checklist : Das mais variadas configurações de listas de checagem, esta conduz o aviador passo a passo pelas ações que deverá realizar. É primordial que se tenha muita atenção ao ler os itens (de preferência em voz alta) e executar a ações propostas para que nada passe despercebido, especialmente se houverem interrupções. Memory ltems: Checklists de memória são curtos e seguem uma sequência lógica para fácil memorização. Utilizados pelo ACSJC em fases críticas de operação, como pousos e decolagens, são extremamente importantes porque não é possível nesses momentos desviar a atenção da operação para seguir uma lista escrita passo a passo, especialmente voando solo. Logo, a adesão estrita ao Manual Geral de Operações (SOP) é primordial nesse tipo de verificação, para evitar esquecimentos. Seguem abaixo algumas recomendações para execução eficaz de qualquer checklist: 1. As respostas aos itens checados devem ser estritamente aquelas dispostas na respectiva lista, por exemplo: "RETIRADOS", "LIGADOS" ou "ARMADOS". 2. O uso das mãos e dedos para tocar ou apontar para componentes, controles, botões, equipamentos ou displays deve se tornar hábito porque isso aumenta a consciência situacional. 3. A sequência de itens em um checklist deve ser lógica e baseada na disposição dos equipamentos na cabine. 4. Atenção com as listas longas pois estas são sempre divididas em subitens. 5. Itens críticos como remoção de objetos externos ou aqueles relativos às configurações de operação da aeronave (posições de flaps por exemplo) são sempre duplicados nos checklists executados em solo. 6. É necessário afirmar verbalmente a conclusão de qualquer fase do checklist, pois isso garante que a tripulação possa voltar sua atenção para fase ou atividade subsequente. 7. É necessário evitar que a execução de qualquer checklist seja concomitante a outras ações pois isso aumenta demasiadamente a carga de trabalho. 8. Atenção redobrada quanto a influência de pressões externas a um voo, como por exemplo pressa ou necessidade de cumprir uma missão, pois isso pode resultar em erros. 9. Sempre que houver a interrupção de um checklist é preciso verbalizar tal fato de forma a garantir a retomada no item correto. Exemplo: "Estou parando no item X" / " Estou retomando a partir do item X." Considerações finais Checklísts são de vital importância para a segurança de voo pois propiciam eficiência e eficácia na operação correta de uma aeronave. Seu uso correto deve ser sempre reforçado e exigido, em todas as ocasiões possíveis, desde treinamentos iniciais até avaliações de proficiência. Fontes https://ti.are.nasa.gov/m/profile/adegani/Cockpit%20Checklists.pdf https://www.flightdeckfriend.com/2017/06/10/this-week-we-look-at-aircraft-checklists-wh y-and-when-are-they-used/ https://www.skybrary.aero/index.php/Checklists_-_Purpose and Use https://www.skybrary.aero/index.php/Normal_Checklists and Crew Coordination_(OG HFA BN) https://blog .aopa.org/aopa/tag/memory-items/ Escrito por Leonardo Faes Ribeiro.

Aprender a taxiar uma aeronave no solo pode ser tão difícil quanto aprender a fazer curvas coordenadas. E isso, não é motivo para se envergonhar, taxiar não é algo natural. Taxiar pode ser frustrante para alguns alunos. Fazer zigue-zague pela pista de táxi ou fazer curvas muito abruptas fazem parte do processo até que você domine esta habilidade. Estes são os 4 principais erros que os alunos cometem durante a fase de treinamento. Taxiar muito rápido: Com o preço da hora de voo cada vez mais cara, muitos alunos se sentem pressionados a realizar um táxi mais rápido para economizar na hora voada, portanto, não se esqueça, o barato pode sair caro. A maioria dos instrutores ensinam que a velocidade adequada para um táxi, nada mais é, do que uma caminhada rápida. Pense na distância que pode levar para parar a sua aeronave no momento em que você pisa no freio. Estabeleça uma velocidade segura, para que em caso de necessidade, seja possível parar o mais rápido possível. Uso excessivo de freios: Certa vez, um grande instrutor de voo me disse: "Você pode ter força ou usar os freios, mas não pode fazer os dois, porque isso simplesmente não faz sentido." Ele estava certo. Pisar nos freios durante o taxiamento pode levar a um desgaste excessivo das pastilhas de freio e pode gerar um calor excessivo nas rodas. Mesmo que a verificação de freio seja parte do checklist, sempre mantenha-se á frente do avião e use os freios com moderação na pista de taxiamento. A mesma regra vale ao sair para o voo e chegando de um voo. Fora da center line: Sempre taxie com a roda do trem de nariz na linha central da pista de taxiamento. Além disso, tente manter a linha central usando apenas os pedais e não com o uso dos freios. Embora possa parecer difícil na primeira vez, logo você irá se acostumar e será capaz de antecipar o impulso do avião de sair da linha de táxi. Ter um controle preciso durante o taxiamento ajudará no gerenciamento do controle direcional durante a decolagem. Estar no centro exato da pista de taxiamento pode não importar para as pontas das asas do seu Cessna 150, em que você está treinando, mas lembre-se, você está se preparando para algo maior e mais rápido, não? Colocar o manche na posição correta, durante vento cruzado, também ajudará você a manter a center line. A Comunicação: Treinar em um aeroporto controlado e não controlado é totalmente diferente. Muitas perguntas surgem, como: "Devo chamar o solo antes de acionar o motor? Se eu estiver em um aeródromo não controlado, devo anunciar que estou taxiando? ". Minha dica é, em caso de dúvida, comunique-se exageradamente, sempre comunique!!!. Você pode parecer estranho, mas é melhor do que receber uma advertência da torre. Sempre consulte as cartas do aeródromo ou se não possuir, olhe pelas imagens de satélite a área do AD antecipadamente. Evite o taxiamento distraído, configure a cabine antes de iniciar o táxi da aeronave. Isso vai permitir que você se concentre em seu táxi e comunicação. Um bom voo começa com um táxi sem ocorrências e um bom planejamento de voo! Fonte: https://studentpilotnews.com/2020/01/13/top-5-taxiing-mistakes/ Escrito por Vinicius Sun.

O briefing de segurança aos passageiros, realizado na ocasião do embarque, é uma exigência legal e tem papel importante para garantir a segurança de todos a bordo. Em pequenas aeronaves o piloto é o responsável pela realização deste briefing, informando aos ocupantes como agir no caso de uma eventualidade e como se comportar para evitar uma. Aprenda neste artigo como realizar um briefing de segurança com excelência na aviação geral, preparando-se para seu futuro profissional ou revisando seus procedimentos atuais como piloto. O que diz a legislação? No Brasil o RBAC 91, seção 91.519 – Instruções verbais aos passageiros, indica quais são os requisitos mínimos de um briefing de segurança. A estrutura é semelhante tanto para asas fixas como rotativas, conforme a seguir: . É proibido fumar Instrua que é proibido fumar dentro da aeronave, seja em solo ou em voo. . Cintos de segurança Não suponha que seus passageiros estejam familiarizados com o modo de afivelar e ajustar os cintos presentes em sua aeronave – a menos que eles já tenham voado antes com você. Esclareça como e em quais situações o cinto deve ser usado – se durante as fases críticas ou todo o voo. Explique a importância de os ocupantes obedecerem às instruções para uso do cinto em relação a segurança deles e do voo em si. É recomendável pedir para que eles experimentem afivelar e soltar o cinto antes de passar para o próximo tópico do briefing. Com isso, você garante que eles compreenderam as instruções e não terão dificuldade em caso de emergência real. Este também pode ser o momento para ensinar como regular a posição dos assentos – caso aplicável. Saídas de emergência Por mais evidente que seja em uma pequena aeronave, informe onde se localizam as portas e como abri-las. O mecanismo de tranca pode ser um enigma para quem nunca teve contato prévio com aquela aeronave. Como sugestão, demonstre o processo e peça para que o passageiro repita a ação de abrir e fechar a porta novamente, se certificando que ele entendeu o funcionamento. Para o caso de emergência, oriente por onde e em qual ordem os passageiros devem desembarcar. Se aplicável, explique sobre uma possível saída pelas janelas ou mesmo pelo para-brisas, em quais condições isso deve ser feito e como proceder para quebrá-los. Equipamentos de sobrevivência Caso a aeronave possua algum equipamento de sobrevivência (selva, mar e etc..) mostre onde este está localizado. Pode ser proveitoso nesse momento tratar do que fazer em caso de acidente até a chegada do resgate. Não é obrigatório, mas, caso julgue pertinente, ensine o básico sobre como operar o rádio da aeronave para pedir socorro. Voos sobre a água Explique como proceder no caso de um pouso de emergência sobre a água. Informe onde se localiza e como usar os equipamentos de flutuação como coletes salva-vidas, botes e dispositivos de sinalização. Para mais informações neste tema, consulte o RBAC 91 seção 91.231 “Equipamento de sobrevivência para operações sobre água”. Uso do equipamento de oxigênio Caso pretenda operar em altitude que exija o uso de oxigênio suplementar, seja em condições normais ou emergência, explique sobre o sistema de oxigênio ainda durante o briefing, como operá-lo e onde se encontram as máscaras de oxigênio. “As instruções de segurança podem ser completadas por cartões impressos contendo uma versão do que foi dito, diagramas da localização das saídas e instruções para os outros equipamentos, entre outras informações pertinentes. O cartão deve ser posicionado de modo a ser acessado convenientemente por cada passageiro em seu assento.” RBAC 91.519 Indo além do mínimo obrigatório Apesar de não constarem no regulamento, os seguintes tópicos podem tornar ainda mais completo o seu briefing de segurança: . Conforto a bordo O conforto durante o voo é importante em vários sentidos. Informe sobre o que fazer em caso de necessidade fisiológica ou qualquer tipo de mal estar. Explique onde estão localizadas as saídas de ar, como ajustar o fluxo e a temperatura. Caso haja um sistema de entretenimento a bordo ou outros itens do tipo, esse também é o momento de apresentá-los. Em alguns modelos de aeronave, os controles desses itens podem estar no painel de instrumentos. Nesse caso, é recomendável que você instrua ao ocupante que apenas lhe informe qualquer tipo de desconforto ou necessidade para que você faça os devidos ajustes. Com isso, evita-se que o passageiro toque em algo que não deveria. Informe ao passageiro o tempo estimado de voo até o destino e como estará a meteorologia em rota. Há previsão de turbulência? É preferível comunicá-los antes para que entendam o nível de desconforto que irão passar, até mesmo optando por desistir do voo neste momento, se preferirem. Extintor de incêndio Informe ao passageiro onde se localizam os extintores e explique brevemente sua operação. Distrações Pode ser muito útil comentar que pilotos possuem alta carga de trabalho em voo. Em alguns momentos, como o pouso e decolagem, você necessitará dedicar atenção total. Esclareça que nesses momentos os passageiros devem evitar causar distrações, seja conversando com você ou mesmo entre si. Peça colaboração Solicite, se aplicável, para que os passageiros ajudem você anunciando qualquer anormalidade que percebam na aeronave ou no ambiente ao redor. Cada passageiro é um conjunto a mais de olhos a seu favor, podendo ajudar na identificação de falhas, presença de outras aeronaves e pontos de referência no percurso. E, para finalizar… Abra espaço para perguntas! É natural que algum ponto não tenha sido esclarecido como planejado. Algumas perguntas podem acabar sendo triviais ou até mesmo “bobas”, mas responda-as da melhor forma possível. Um bom briefing de segurança aos passageiros é relativamente fácil de se realizar e tomará apenas alguns minutos de sua atenção antes de cada voo, com grande impacto positivo na segurança da operação. Como regra geral, use um tom moderado, respeitoso, e que não assuste os ocupantes. Há pilotos que sentem desconforto na realização desta tarefa, chegando até mesmo a ignorá-la por completo. Infelizmente, além de descumprirem o regulamento estes pilotos também prejudicam a relação de confiança com os passageiros, já que o briefing de segurança também contribui para uma forte percepção do tripulante como líder tecnicamente capaz para a realização do voo. Como piloto, estude os itens abordados e pesquise se há informações adicionais obrigatórias referentes à sua aeronave. Pratique o seu briefing até ganhar fluidez e no próximo voo certamente você orientará seus passageiros como um verdadeiro profissional! FONTE: https://blog.nexatlas.com/2020/10/22/briefing_de_seguranca_na_aviacao_geral/

1. APRENDER CORRETAMENTE A USAR OS PEDAIS As tendências de guinadas causadas pelos efeitos decorrentes da hélice e do motor, como torque, efeito P e precessão giroscópica são mais atuantes em aeronaves convencionais, e essas forças atuam diferentemente em cada etapa das decolagens e pousos. Por exemplo, durante a decolagem, ao dar motor o efeito P tenta guinar a aeronave para esquerda, assim devemos corrigir com o pedal direito, logo levantamos a cauda, e a rigidez giroscópica entra em ação, causando novamente outra guinada para esquerda, sem dizer do efeito helicoidal, que está sempre atuando, e assim exigindo o uso do pedal constantemente para corrigir os efeitos causados pelo grupo motopropulsor e também o efeito de guinada adversa é mais visível neste tipo de aeronaves, devido a localização do CG. 2. APRENDER O QUE É O “CAVALO DE PAU” E COMO EVITA-LO Como o CG está atrás do trem principal, isto causa um certo problema se não mantiver o CG entre os trens de pousos principais, o famoso “cavalo de pau”. Isso é algo não se deve ter medo, mas deve-se respeitar e entender para evita-lo, pois essa é uma das principais causas de acidentes com este tipo de aeronave. 3. POUSOS E DECOLAGENS COM VENTO CRUZADO TERÁ UM NOVO SIGNIFICADO Voando uma aeronave convencional, os dias com vento de travéz serão muito mais desafiadores, e uma maior atenção a direção e intensidade do vendo será requerida, pois devido ao ângulo de ataque deste tipo de aeronave durante o pouso ser maior, e a menor efetividade da bequilha na cauda do que o nariz, torna-se muito mais trabalhoso e assim requerendo maior domínio e atenção do piloto para esse tipo de situação. 4. POUSO TRÊS PONTOS O pouso normal das aeronaves convencionais é os três pontos, que é exatamente pousar com as três rodas ao mesmo tempo, coisa que em um triciclo é extremamente errado e evitado. Porém esta técnica propicia velocidades mais baixas de aproximação e toque, pousando assim mais curto. Também ensina o piloto a trabalhar a aeronave o tempo todo até o toque com a pista, trazendo para a atitude doo pouso três pontos e assim desenvolvendo ainda mais suas capacidades como piloto. 5. POUSO DE PISTAOutra técnica muito utilizada nas aeronaves convencionais é o pouso de pista, muito utilizada em dias de ventos fortes e rajadas. Nesta técnica o objetivo é tocar a pista com apenas o trem principal, mantendo a cauda levantada o máximo de tempo possível, assim reduzindo o ângulo de ataque da asa e facilitando o controle da aeronave no solo. 6. PODERÁ POUSAR EM PISTAS IRREGULARES As aeronaves convencionais são muito utilizadas para operações em pistas mais rudimentares, graças a sua configuração do trem de pouso, a hélice fica mais distante do solo, evitando que acerte alguma touceira ou pedra no caminho, além de conseguir realizar pousos incrivelmente curtos. 7. APRENDERÁ A USAR A ENERGIA SUAVEMENTE O gerenciamento de energia durante os pousos é muito mais critico nesse tipo de aeronave, pois a uma variação mais brusca no ângulo de ataque na hora errada resultara em um pouso nada agradável, outro ponto muito importante é a utilização no motor, de forma sábia para ajudar a manter a center-line e a rampa para a execução de um bom pouso. 8. CONTROLE DE VENTO CRUZADO NO TAXI É muito fácil esquecer a controle de vento cruzado durante o taxi em aeronaves triciclos, mas se esquecer de fazer uso destas técnicas, logo estará apontando para fora da pista. 9. APRENDERÁ A REALIZAR CURVAS NO CHÃO Devido ao CG localizado atrás do trem principal, a execução das curvas deve ser iniciada e cessada pelo piloto, caso o piloto não o faça a aeronave continuará e engrenará em um pelo “cavalo de pau”. 10. APREDERÁ A DOMINAR AS GLISSADAS Muitas aeronaves convencionais não possuem flap, então a glissada será uma das principais táticas para ajustar sua rampa, porém técnicas de correção de vento dependerá muito desta habilidade do piloto. 11. ABRIRÁ UM MUNDO DE OPORTUNIDADES Os aviões convencionais estão em uma infinidade de operações, onde muitas vezes é o tipo de aeronave dominante ou praticamente o único tipo que realiza certas operações, como por exemplo, aviação agrícola, lançamento de paraquedistas, rebocador de planador, rebocador de faixas, acrobacia aérea, entre outras... 12. VECÊ SE TORNARÁ UM PILOTO MELHOR Conseguir o endosso de aeronaves convencionais é uma das melhores coisas e mais divertidas que você, como piloto, pode fazer. Pois desenvolverá diversas habilidades, como correção de ventos, entendimento de diversas forças aerodinâmicas que atuam na aeronave, será um piloto que pensa mais à frente da aeronave entre muitas outras vantagens, e sem dizer que é muito divertido aprender a voar essas aeronaves. Escrito por Guilherme Pelegrino.

Durante a leitura de alguns relatórios de acidentes, disponibilizados pelo CENIPA, reparei na seguinte situação: Neste relatório, identificamos que os tripulantes não seguiram corretamente o checklist e esqueceram de destravar as portas antes do pouso. Como consequência, devido ao impacto, a porta do lado do aluno ficou travada, impossibilitando a saída do mesmo por esta porta e tendo que sair pelo lado do instrutor. Entre as diversas reações que isso pode causar, é o caso do piloto ficar preso dentro da aeronave e um possível incêndio ser iminente, impossibilitando a fuga do piloto do local. Portanto, como Todos os Acidentes Podem e devem ser Evitados, realço aqui a importância do cumprimento do Checklist e dos procedimentos estabelecidos pelo MGO do Aeroclube, como descrito a seguir: Escrito por: Vinicius Sun. Referências: Relatório Final CENIPA - Acidente PT-OYF / MGO Cap 3 Aeroclube de São José dos Campos

Pouso é uma das etapas que alunos pilotos mais sofrem para aprender e é nesta etapa onde muitos pilotos cometem erros que podem resultar em acidentes graves. Vale lembrar que a maior parte dos acidentes acontecem nas decolagens e pousos. Durante muitas pesquisas e centenas de pousos e decolagens posso concluir que básicamente, de forma simples, o pouso se baseia em cinco palares primordiais para uma boa execução com segurança e conforto. Antes de tudo vale lembrar que todo pouso bem sucedido é uma arremetida que deu errado. OS CINCO PILARES SÃO: Um bom circuito de tráfego Velocidade é a chave Rampa de aproximação estabilizada Altura do arredondamento Corrida de pouso Como pode perceber estes pilares são interligados e um sustenta o outro, de forma que se iniciar com um péssimo circuito de tráfego a tendência é estragar o resto e resultar em um belo catrapo! Um bom circuito de tráfego O que define um bom circuíto de tráfego? Afinal o que isso pode impactar no meu pouso? Bom o circuíto de trafego engloba a segurança, conforto e previsão. A primeira coisa que tem que ter em mente é a segurança, ou seja o CONE DE SEGURANÇA, ou seja em caso de uma pane de motor (principalmente monomotores), você será capaz de chegar na pista? Por exemplo você voando na perna do vento, de travez que te empurra para longe da pista, te forçará a voar mais perto da pista, pois se você estiver em pane, você conseguirá alcançar com tranquilidade a pista, porém se você esta com um vento te jogando para cima da pista, é recomendavel realizar a perna do vento um pouco mais afastada, pois conseguirá chegar na pista com facilidade, porém estará tão perto que não conseguirá realizar a perna base e o enquadramento da pista com conforto; ou seja realizar o circuito de trafego na altura correta e afastamento dentro do cone de segurança porém com distância o suficiente para definir adequadamente cada perda do circuíto. Velocidade é a chave A velocidade é reamente a chave para um bom pouso, pois se traduzirmos ela como energia, podemos compreender melhor a administração de um bom arredondamento. Velocidade em execesso resultará na nescessidade de uma razão de decida maior, e também, durante o arredondamento o avião flutuará mais. Velocidade abaixo do ideal, você terá uma aeronave mais "boba" na mão, e mais sucetivel à ventos, e podendo estolar pré-maturamente durante o arredondamento. Mais qual é a velocidade ideal? A velocidade de aproximação Vapp, ou seja Vref + componente de vento. Mais o que é Vref, basicamente é 1.3 x Vstall. Por exemplo um Cessna C150/152, a velocidade de stall com flap up é 47KIAS, ou seja 1.3 x 47KIAS = 62KIAS de Vref, porém levando em consideração um vento de rajada que varia entre 9kt até 21 kt, temos uma diferença de 12 kt, a componente de vento será a metade disso, ou seja 6kt. Então Vref + componente teremos 62KIAS + 6kt = 68KIAS de Vapp. Vale lembrar que muitas empresas e escolas utilizam padrões de velocidade de forma conservadora, como por exemplo o Aeroclube de SJC utiliza como padrão para os Cessnas 150/152 a Vapp de 70KIAS. Rampa de aproximação estabilizada A rapa estabilizada é fundamental, pois uma rampa bem executada com uma razão de descida constante, com a devida correção de vento e a velocidade de aproximação constante, proporciona estabilidade e previsibilidade durante o arredondamento. Nas aproximações normalmente é utilizado uma rampa de 3º ou superior chegando até uns 8º. Lembrando que aeronaves monomotores tem tendendia de aproximar com rampas mais ingremes com o intuíto de ter margem de segurança contra panes de motor, além de aernaves de como o C150 tem a facilidade de aproximar com rampas de 7º/8º que proporciona realizar aproximações estabilizadas livrando obstaculos colados à cabeceira da pista. Arredondamento O arredondamento não é bem uma ciência, porém consideramos que ele começa à 10ft do solo, e utilizamos o efeito solo para nos proporcionar desacelerar o máximo possivel para realizar um toque seguro, controlado e com pouca energia. Uma bom toque, com o avião alinhado com a pista, corrigindo o vento de forma correta e iniciando na altura certa proporcionará controlabilidade para a corrida de pouso. Corrida de Pouso A maior parte dos pilotos despresam a corrida de pouso, pois acham que depois que o avião tocou a pista, o pouso acabou, mais lembre-se que muitas excusões de pistas acontecem nesta etapa, pois o piloto relaxa e baixa seu nível de atenção, despresando ventos e outros fatores anormais. A correção com ailerons e pedal para evitar perda de controle é fundamental nesta etapa, principalmente com ventos de travez ou rajadas. Este é um modo de ver e que vejo muitos pilotos tanto do Brasil quanto do exterior comentarem sobre como alcançar um bom pouso. Mas esse é um ponto de vista, qual é o seu? Escrito por Guilherme Pelegrino.

Pessoal, esse post complementa o que foi discutido na nossa reunião do Comitê de Segurança Operacional (CSO), em 22/06/2021. Nessa oportunidade, apresentei um estudo de caso do PT-KLO, acidentado em 27/05/2019, com base no relatório do CENIPA. Esse acidente, assim como vários outros da aviação geral, demonstra a importância de um planejamento meteorológico detalhado, voltado não somente para as condições dos aeródromos de origem e destino (tradicionais METAR/TAF), mas também para as condições em rota. Existem diversas fontes de informação para essa avaliação, todas disponíveis no REDEMET, e o objetivo aqui é fazer uma revisão de alguns produtos meteorológicos disponíveis para o voo em rota: Cartas de Vento: apresentam previsões sobre a temperatura (temperaturas negativas apresentadas sem sinal), direção e intensidade do vento para todo o território nacional. Interessante notar que existem cartas para o FL050 e FL100, que são bastante adequadas para o perfil de operação do ACSJC. Pense nos símbolos como se fossem flechas: a direção é dada pela ponta, enquanto a intensidade é dada pelos símbolos na cauda (triângulo são 50 nós; traço grande, 10 nós; traço pequeno, 5 nós). O nível de voo e período de validade são dados no canto inferior esquerdo da carta. Cartas SIGWX: as cartas de tempo significativo apresentam previsões sobre as condições meteorológicas para todo o território nacional. De especial interesse são as cartas com informações da superfície até o FL250. Possuem informações sobre convergência intertropical (ITCZ), frentes, centros de pressão e nuvens. São cartas com muitas informações e simbologias nem sempre intuitivas e por isso demandam certa familiaridade. Para o escopo desse tópico, as informações sobre tipo de nuvens, assim como base e teto são as mais importantes. Na figura abaixo, por exemplo, temos CB isolados embutidos, com base em 3000 pés e com topo fora dos limites verticais dessa carta. O Anexo X da ICA 105-17 provê mais detalhes sobre as abreviações e simbologia de nuvens: GAMET: apresenta as condições meteorológicas previstas para níveis baixos referente a uma FIR (ou setores de FIR). Trata-se de um produto meteorológico pouco conhecido, mas MUITO importante para o nosso perfil de operação. Sua linguagem é composta por abreviações e referenciadas por coordenadas geográficas. Por isso, é necessário tempo para plotar as coordenadas e compreender as informações contidas. É divido em duas seções (I e II). A primeira contém informações sobre fenômenos meteorológicos perigosos e a segunda contém informações adicionais requeridas. O anexo G da ICA 105-17 contém mais informações sobre a estrutura desse produto meteorológico. As informações devem ser acessdas em Produtos > Mensagens > FIR > GAMET (consulta por FIR), como mostram as figuras abaixo: Imagens de Satélite: ao contrário dos produtos anteriores, que apresentam previsões, as imagens de satélite apresentam informações passadas. Apesar disso, a sucessão das imagens permite identificar o sentido de deslocamento de fenômenos meteorológicos. Através da visualização de IR (infra-vermelho) realçada, é possível ter uma ideia da temperatura do topo da nuvem, que por sua vez, se relaciona com a sua altura. Cores mais vibrantes, portanto, mostram nuvens com topos mais altos (não se pode concluir nada sobre a altura da base, nesse caso). Cores cinzas/esbranquiçadas, por sua vez, são indícios de nebulosidade em níveis baixos. A figura a seguir, extraída do relatório do PT-KLO, ilustra essa característica. Imagens de Radar Meteorológico: assim como as imagens de satélite, mostram informações passadas, mas que que servem para identificar a posição e o sentido de deslocamento de formações. Atenção especial deve ser dada ao alcance do radar (que é mostrado em área sombreada no REDEMET) e também às limitações do mesmo (por exemplo, fenômenos em baixa altura nem sempre serão captados pela inclinação do feixe do radar). As cores da imagem medem a refletividade, ou seja, indiretamente medem a quantidade de água naquela formação. Cores mais vibrantes indicam maior quantidade de água. A seleção de "MaxCappi" apresentada a combinação dos cortes (planos) com maior refletividade. A figura a seguir, do relatório do PT-KLO, ilustra uma imagem de radar: Além dos produtos anteriores, na fase de planejamento de voo, há ainda o recurso do CIMAER (Centro Integado de Meteorologia Aeronáutica, pelo telefone (21) 2101-6865. Finalmente, já em voo, é possível a consulta ao VOLMET nas frequências da figura a seguir: O objetivo desse post não é ser um curso de meteorologia, tampouco um guia definitivo sobre planejamento meteorológico, mas sim apresentar produtos e recursos meteorológicos nem sempre conhecidos ou explorados durante o dia-a-dia das operações. Espero que tenham gostado! Divulguem! Escrito por Carlos Eduardo Bordignon Martinez.

Sempre que pensamos em gelo, normalmente associamos, ao gelo externo. Porém o mais traiçoeiro e muitas vezes desprezado é o gelo no carburador, que segundo a AOPA, foi responsável por mais de 200 acidentes e 13 fatalidades na última década nos Estados Unidos. Como na maioria dos riscos na aviação, a chave para combater é simples: entender o perigo, reconhecer os sintomas e tomar uma ação imediata. Para compreender melhor a formação de gelo no carburador e como evita-lo ou combate-lo precisamos entender como funciona o sistema do carburador e seu aquecimento e a formação de gelo. O CARBURADOR A Função do carburador é simples: ele mistura a gasolina com o ar em uma proporção correta antes de enviar essa mistura para o motor em quantidade correta. Para isso o carburador faz uso de uma passagem estreita e cônica, chamada de “Venturi”. Quando o combustível é injetado nessa rápida corrente de ar à baixa pressão (decorrente do Efeito de Venturi), ele evapora, e essa mistura de ar e combustível em fase gasosa flui para os cilindros. Porém essa passagem do ar pelo Venturi do carburado, gera um aumento de velocidade do ar e diminuição da pressão e consequentemente uma redução brusca na temperatura, que associado à vaporização do combustível essa queda na temperatura é intensificada; que em alguns casos podem resultar em quedas de até 20°C. Se esta mistura cair abaixo do ponto de congelamento, e o ar contiver umidade relativa suficiente, o gelo poderá começar a se formar nas paredes de carburador e dessa forma bloqueando a passagem de ar e combustível e consequentemente a uma redução de potência, podendo vir até mesmo a parar. A “ZONA DE PERIGO” Embora a maioria dos pilotos já deve ter ouvido falar que apenas um conjunto especifico de condições possa levar à formação de gelo no carburador, mas a verdade é que a grande maioria de nós voa dentro da “região de perigo” regularmente. O gelo pode se formar em uma gama de temperatura externas e umidade relativa. Geralmente associamos a palavra “congelamento” à ventos tempestuosos e temperaturas baixas, porém o gelo no carburador pode se formar com condições de temperatura tão altas quanto 38°C e umidade relativa de apenas 50%! E por outro lado o risco não desaparece até que a umidade caia, à grosso modo, abaixo de 25%, e/ou a temperatura externa caia bem abaixo do ponto de congelamento. CONDIÇÕES DE VOO Não é por que o gelo pode se formar em uma gama de situações que isso sempre irá acontecer, pois existem certas condições mais ou menos favoráveis. A condição mais favorável para que o gelo se forme, e de forma grave, é quando as temperaturas caem para algo entre 10ºC e 16ºC, e umidade relativa superior à 60%. Do mesmo modo que a condição de voo e a operação do motor também implica em maior risco. Conforme a potência do motor é reduzida, o fluxo de ar do motor também reduz junto com o aquecimento normal do motor também diminui. Isso faz com que as operações com potência reduzida, como descidas, sejam consideravelmente mais propensas à formação de gelo. Algumas aeronaves são mais propensas para formação de gelo do que outras. O manual de operação da Cessna recomenda utilizar o aquecimento do carburador sempre que tenha uma condição que possa a vir formar gelo, ou seja de forma preventiva, e ainda atenta à utilização correta da mistura, para que o motor trabalhe com a potência e temperatura mais correta, e ainda orienta abrir o aquecimento sempre que a potência do motor fica abaixo do arco verde. Por outro lado, os aviões da Piper, recomendam a utilização do carburador para combater depois que já apareceu indícios, como queda de RPM ou motor áspero. O interessante é que ambas as fabricantes utilizam em suas aeronaves o mesmo motor, porém com projetos da carenagem e localização de componentes variando. SINTOMAS Agora que sabemos quando é possível a formação de gelo no carburador, é importante saber e reconhecer os indicadores de que está ocorrendo a formação de gelo. Os sintomas clássicos de gelo presente no carburador são redução de potência e motor áspero, engasgando. Em um avião com hélice de passo fixo, a primeira indicação é, normalmente, uma pequena redução na rotação do motor. Embora o motor possa estar funcionando ainda de modo liso, conforme o gelo continua a se acumular, a rotação irá diminuir ainda mais e o funcionamento do motor passará a ser “engasgado”, com falhas. Caso o acúmulo de gelo seja suficientemente grave, e o piloto não tome medidas corretivas, o motor poderá finalmente vir a apagar. O mesmo processo ocorre em aeronaves com hélice de velocidade constante (passo variável), mas com uma importante diferença: é a indicação da pressão do manifold, e não o tacômetro, que deve ser observada a fim de se obter um diagnóstico do problema em seu estágio inicial. Ajustes precisos de potência e um constante monitoramento dos instrumentos, bem como um ouvido atento, podem alertar o piloto quanto a mudanças súbitas na performance do motor. Você também pode considerar a instalação de um indicador de temperatura do ar no carburador, a fim de auxiliá-lo a reconhecer as condições de formação de gelo. O Remédio Embora seja possível a formação de gelo no carburador a qualquer momento, sob as mais diversas circunstâncias, o remédio é sempre o mesmo: aquecimento do carburador. Consulte o manual de operações da sua aeronave a fim de entender particularidades sobre a aplicação do ar quente, mas lembre-se desta regra geral: é muito melhor empregar todo o ar quente muito cedo, do que esperar até que seja tarde demais Quando o ar quente do carburador é aplicado, ar não-filtrado que foi aquecido pelos gases do escapamento é encaminhado ao carburador, derretendo qualquer gelo que tenha se formado. Conforme o gelo derrete, água líquida é adicionada à mistura de ar/combustível, fazendo o motor funcionar de modo áspero. Tenha paciência: este funcionamento “engasgado” do motor pode durar desde muitos segundos até alguns minutos, enquanto todo o gelo derrete. Uma vez que o gelo tenha sido eliminado e o motor esteja operando normalmente, certifique-se de fechar o comando de ar quente para que o motor retome potência máxima. Passos para prevenção Durante o cheque de motor, antes da decolagem, deve-se aplicar completamente o ar quente de carburador, a fim de verificar que ele está funcionando normalmente. Conforme o ar aquecido é direcionado para o Venturi, uma pequena redução na rotação da hélice será observada, em aviões equipados com hélice de passo fixo, ou então uma pequena redução na pressão de manifold, em aviões com passo variável. Se não houver gelo presente, essa rotação deverá permanecer constante após a redução. Caso tenha havido a formação de gelo, a rotação irá diminuir um pouco, porém tenderá a aumentar em seguida, conforme o gelo vai derretendo e sendo retirado do sistema. Caso se passe muito tempo entre a checagem do carburador e a decolagem, especialmente quando sob condições mais propícias à formação de gelo, deve-se considerar efetuar o cheque novamente, imediatamente antes da decolagem. Todavia, note que o ar quente não deve ser deixado aberto durante o táxi, uma vez que o ar não-filtrado pode acabar permitindo a introdução de pequenos particulados e objetos estranhos no motor. Antes de iniciar operações em que a potência será reduzida, ou mesmo deixada em “marcha-lenta”, deve-se aplicar completamente o ar quente do carburador(a não ser que o manual da aeronave específica recomende outro procedimento). O ar quente vai ajudar a prevenir a formação de gelo no carburador, assim como a aplicação esporádica de potência ajuda a manter o motor limpo. Novamente, é melhor cometer excessos para o lado da precaução quando se trata de evitar gelo no carburador. Em casos extremos de formação de gelo em voo, pode ser necessário continuar com a operação com o ar quente aberto durante todo o tempo, a fim de prevenir que o gelo volte a se formar. Neste caso a mistura deve ser ajustada a fim de compensar a entrada de ar mais quente e menos denso, o que pode causar uma mistura excessivamente rica. Onde quer que você venha a voar, lembre-se sempre da “zona de perigo” de formação de gelo no carburador. A prevenção pré voo, o alerta para sintomas sutis de que o problema está se iniciando e a capacidade de dar uma resposta correta e imediata ao problema vão mente-lo seguro no ar e longe das estatísticas de acidentes Ao primeiro sinal de gelo no carburador: 1) Abrir todo o ar quente (a abertura parcial pode até piorar o problema!) 2) Deixe o ar quente aberto até que o motor recobre sua potência normal 3) Ajuste a mistura para o nível de voo, afim de oferecer maior temperatura do motor e desempenho. Lembre-se, mais combustível, menor é a temperatura no carburador e nos cilindros. 4) Monitore o desempenho do motor e aplique novamente o ar quente se houver necessidade. LEMBRE-SE: quando o aquecimento de carburador é acionado, o ar aquecido fará, invariavelmente, com que o motor perca um pouco de potência. Escrito por Guilherme Pelegrino.

LEME: PARA QUE SERVE? “O leme é o comando com maior probabilidade de não ser usado como deveria.” Ok, ninguém tem dúvidas sobre o que acontece quando pressionamos o pedal do leme: Pressione o pedal esquerdo e o nariz se moverá para a esquerda e vice-versa. (uma generalidade grosseira, eu sei, mas tenha paciência comigo). A propósito, ao falar sobre leme, as pessoas podem imaginar que a discussão será focada em curvas. E, sim, isso é importante, mas é apenas uma das várias situações que iremos abordar. Mas então, qual o problema? O problema é que o leme não deve ser visto apenas como um comando utilizado ao realizar curvas, mas sim, o comando que deve anular ou controlar outras forças que ocorrem em quantidades, momentos e regimes de voos diferentes. O leme é mais do que o “cara” que nos ajuda a fazer curvas coordenadas, embora muitas vezes também seja ignorado nisso, seu principal papel. Então, o que realmente faz o leme? O leme não é um comando primário, é um comando “consertador”. Ele conserta coisas que poderiam estar erradas devido a um conjunto de forças que afetam o avião. Sim, há uma lista de forças contrárias às quais o leme deve lutar, e em nenhum momento isso é mais perceptível que numa simples curva, onde como na maioria dos regimes de voo, há um “vilão” aerodinâmico ansioso para causar problemas de eficiência. Nesse caso, uma guinada adversa. “O objetivo principal do leme é controlar a guinada.” Apenas nove palavras definem a sua função, então é mais simples do que pensávamos. No entanto, isso pode ser uma simplificação excessiva. Essa definição pode ser mais bem compreendida estudando as situações em que o uso do leme é necessário e, em seguida, analisando o efeito produzido ao usá-lo, bem como o de não usá-lo. Em situações normais de voo, a bolinha nunca mente. Geralmente, se está descentralizada (glissada ou voo com potência assimétrica em multimotores a pistão não conta), o avião está guinando e o leme está na posição errada. Então, pise na bola para centralizá-la e elimine a guinada. Simples assim. Forças específicas que atuam sobre avião: as 4 tendências de curvar a esquerda. Os pilotos de aviões com propulsão a hélice devem considerar esse conjunto de forças criadas por uma hélice girando rapidamente. Pense por um minuto, uma hélice a 2400 RPM gira 40 vezes por segundo. Se você já pegou uma hélice na mão, sabe quão pesada é. Então, há uma relação de forças atuando lá no nariz e você precisa estar familiarizado com isso. Observe que as definições aqui citadas consideram aviões com hélices girando para a direita (visto da cabine). Para hélices com sentido de rotação contrária (esquerda) todos os efeitos e ações corretivas serão exatamente para o lado oposto. (SITUAÇÃO 1): A CURVA: LEME vs GUINADA ADVERSA Figura 1: Voo lento significa maior guinada adversa transitória Nada na vida é de graça e isso é especialmente verdadeiro no caso do aumento de sustentação. Aumente a sustentação e você aumenta o arrasto. Isso é um fato o qual temos que lidar. Portanto, quando comandarmos uma rolagem o aileron de fora da curva é defletido para baixo e o interno para cima, aumentamos mais a sustentação na asa externa e diminuímos na asa interna à curva. Então, o que acontece quando há mais arrasto na asa externa do que interna? Simples, esse arrasto extra puxa a asa externa para trás, de modo a mover o nariz para fora da curva. Uma regra a não ser violada: Enquanto o aileron for defletido para baixo, haverá maior sustentação/arrasto desigual nas asas e o leme será necessário para anular a guinada indesejada. Porém, assim que o ângulo de inclinação é estabelecido, os ailerons devem ser neutralizados, o que significa que o leme não é mais necessário. Tal regra pode ser observada nas imagens do vídeo abaixo onde um Piper Cub realiza curva coordenada de perna base para reta final. “Sem aileron, sem leme. Ponto.” (SITUAÇÃO 2): DECOLAGENS E PRECESSÃO GIROSCÓPICA A precessão giroscópica é um fenômeno curioso em que você tenta mover um objeto giratório, por exemplo, um giroscópio, e o movimento giratório muda a direção em que a força está agindo, então o resultado é um movimento de 90 graus em relação à linha de força original. O efeito é maior para objetos grandes e pesados, como hélices. Portanto, se você mover à força uma hélice giratória, como quando a cauda é levantada em um avião com trem de pouso convencional, mesmo que a força tenha sido aplicada em uma direção para baixo (a cauda sobe, o nariz desce), o movimento resultante inclui uma guinada para a esquerda. Em aviões menores e mais leves, como um Champ ou Cub, onde a hélice de madeira massa menos de 7 Kg, o efeito é quase imperceptível. Em algo como um Pitts Special de dois lugares, onde a hélice pesa mais de 27 Kg, o movimento é mais óbvio. Essa mesma hélice, em um avião maior, no entanto, não terá tanto efeito porque o avião será mais pesado do que os pequenos Pitts, de modo que as forças de precessão serão ultrapassadas pela inércia. A guinada causada pela precessão é facilmente tratada com apenas um pouco de pressão no pedal direito. (SITUAÇÃO 3): SUBIDAS E O TORQUE (AUXILIADO PELA ESTEIRA DE HÉLICE) O torque é frequentemente responsabilizado pela guinada repentina para a esquerda, quando a cauda é levantada em um avião convencional, mas a precessão é na verdade o vilão aí. Torque é uma ação radial que tenta torcer a célula oposta à direção em que a hélice está girando. Se o avião estiver no solo, com o trem de pouso firmemente plantado, ele não poderá torcer o avião porque o trem de pouso o está parando. Em aviões realmente potentes, por exemplo, o Mustang, algum efeito de torque é sentido no solo porque ele está tentando comprimir a perna do trem de pouso esquerdo. No voo reto-nivelado o torque é compensado pelo ângulo de instalação do motor no avião. E por conta da instalação compensar o torque apenas em regime de cruzeiro, o avião quer rolar para a esquerda em velocidades baixas a menos que seja controlado pelo aileron. Onde o efeito do torque é mais fortemente sentido é exatamente no momento da decolagem. Aqui, o trem de pouso está fora do solo e o avião está lento e em seu momento de voo mais vulnerável. Na maioria dos aviões da aviação geral, o efeito é leve porque a hélice é leve, a potência baixa e o avião bastante pesado. No entanto, conforme a relação potência/peso melhora (motor maior, avião mais leve), o avião tentará desviar para a esquerda (assumindo a rotação da hélice no sentido horário, conforme visto da cabine) conforme sai do solo e algum leme direito será necessário para mantenha o nariz reto e elimine a deriva. Em aviões de alto desempenho, sendo o Pitts um deles, se deixado por conta própria, o avião começará a flutuar quase que instantaneamente para a esquerda em um ângulo de 15 graus. Em todos os aviões, repita todos os aviões, durante a subida, quando o avião estiver lento e a potência alta, a bola vai querer deslizar para a direita e será necessário leme. Ok, claro, em aviões comuns do tipo Cessna / Piper, a bola mal sairá do centro e é fácil argumentar que o leme não é necessário. Mas isso não é absolutamente o caso. Se a bola estiver um pouco fora do centro, o avião está tentando subir com o nariz inclinado para um lado, o que significa que está sujo e menos eficiente do que deveria. Muita potência está sendo desperdiçados tentando arrastar o avião pelo céu de lado e isso simplesmente não faz muito sentido, quando apenas um toque no leme irá limpá-lo. Uma questão lógica a se fazer: “Que diferença faz se a bolinha estiver descentralizada durante a subida?” Toda vez que a bolinha estiver fora do centro, o avião está guinando. Então, está voando de lado e arrasto extra gerado pela guinada está consumido sua potência e sua razão de subida será menor por conta disso. “Guinada destrói eficiência, e eficiência é um dos pilares da aerodinâmica e do voo em geral.” (SITUAÇÃO 4): CURVAS EM SUBIDA Quando em subida, há mais em jogo do que a simples razão de subida, mais cedo ou mais tarde, você vai ter que curvar o avião, ainda na subida, e é aí que é preciso entender o torque e o leme. Em uma subida, o torque (auxiliado pela esteira de hélice) está constantemente tentando guinar o avião para a esquerda e o que você faz com o leme em uma curva nessa situação muda dependendo se você está virando para a esquerda ou direita. Em uma curva à esquerda, você não precisa aplicar pedal esquerdo; você só precisa de menos pedal direito. Em uma curva à direita, você precisa de mais pedal para a direita. Na verdade, em uma curva ascendente com potência a pleno na maioria dos aviões, você provavelmente carregará um pequeno leme para a direita durante a curva para manter a bola no meio e o avião devidamente equilibrado. A boa notícia nessa situação é que sua bunda vai se mexer para frente e para trás no assento e, se você prestar atenção, ela dirá quando você precisa prestar mais atenção à bola. (SITUAÇÃO 5): APROXIMAÇÕES E P-FACTOR (P = PROPELLER) Se você gostaria de ver uma demonstração clara da interação entre potência, torque e fator P (empuxo / arrasto assimétrico causado pela hélice), tente este pequeno exercício da próxima vez. Ao voar: configure a melhor razão de subida com potência total e deixe os pés fora do leme. Veja onde a bola se acomoda: ficará fora do centro para a direita. Então, mantendo a mesma velocidade, que provavelmente é a mesma ou próxima da velocidade de planeio (POH), reduza toda potência e baixe o nariz para uma atitude de planeio e veja o que a bola faz. Estará à direita em uma subida e deslizará graciosamente para a esquerda no planeio conforme o torque é trocado pelo P-factor. Quando você interrompe a força no vento para uma Glissada (você faz glissadas, certo?), Você verá a bola deslizar para a esquerda. Será mais óbvio em alguns aviões do que em outros. Isso significa que o nariz está para a direita, o avião está sujo e você está perdendo altitude mais rápido do que o necessário. Se você virar à esquerda na base nessa condição, enquanto estiver na curva o avião não está apenas sujo, mas agora o nariz está para a direita e diminuindo a curva, então leva mais tempo para fazer a curva e você gasta muito mais tempo com uma asa abaixada em uma condição suja do que você faria se estivesse coordenado. Por causa dessa combinação, você perde muito mais altitude do que o necessário. Além disso, você está derrapando para longe da pista na curva, o que é a mesma coisa que perder altitude. Em suma, não é uma maneira muito eficiente de pilotar um avião. Um pequeno toque com o leme esquerdo na aproximação manterá a bola no meio e aumentará bastante a capacidade de planar do avião. A maioria dos aviões precisa apenas de um toque de leme, mas se você observar com atenção, verá que é necessário. (SITUAÇÃO 6): GLISSADA E CORREÇÃO DO VENTO DE TRAVÉS Se a combinação acima, em que o leme equilibra exatamente o ângulo da inclinação, não está equilibrada, por ex. não houver leme suficiente para equilibrar o ângulo de inclinação, o avião se moverá na direção da asa mais baixa, a menos, é claro, que haja um vento cruzado daquele lado, que o mantenha no lugar. Nesse caso, leme apenas o suficiente é aplicado para manter o nariz reto para baixo da linha central e ângulo de inclinação suficiente é mantido para equilibrar o vento cruzado com o resultado de que o avião voe direto para a frente, mas com a asa abaixada e o nariz alinhado. Então, para que serve o leme? Voltando à questão original: o leme é a ferramenta mágica que alcança e limpa o que de outra forma seriam alguns regimes de voo bastante feios. Você pode voar sem entender? Claro, mas você não estará voando corretamente e seu avião será ineficiente e menos propenso a ir exatamente para onde você deseja. Então, a escolha é sua. Voe certo ou errado. Não há muita escolha, certo? REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: 1. Sport Aerobatics, revista oficial do clube internacional de acrobacia IAC, Julho 2013, Pitts as a trainer por Budd Davisson, página 4. Consultado em 16/11/2020. 2. Basic Aerobatics 1st edition by Szurovy, Geza, Goulian, Mike (1994), livro consultado em 17/11/2020 3. Propeller Aerodynamics, the history, aerodynamics & operations of Aircraft Propellers, Frank E. Hitchens Escrito por Vinicius Reis

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